Ma
RENAULT 30 Turbo Diesel
Fabriquée à l’usine de Sandouville, la première immatriculation de la R 1270 N° 12704 est le 28 avril 1982, date à laquelle elle a été vendue par le concessionnaire régional Renault Sodirac de Chalon-sur-Saône à son premier propriétaire.
Celui-ci fit sans encombre 125 000 kms à son volant en un
peu plus de 4 ans avant de se la faire reprendre par ce même
concessionnaire contre l’achat d’une Renault 25. Elle fut donc vérifiée
et proposée en garantie or un peu plus tard.
Nous sommes donc en septembre 1986 quand un mécanicien de
l’agence Renault Le Creusot se propose de s’en rendre acquéreur sous
réserve qu’on lui installe l’échange standard moteur – pompe –
turbo, ce qui fut effectivement fait.
Il destinait ce véhicule à son épouse mais après seulement 30
000 kms, celle-ci l’a vite trouvée très encombrante et le couple décida
de s’en séparer. Ayant possédé auparavant une R 30 V6 car je tractais
à l’époque une remorque porte-voiture d’une tonne, je voulais me
rabattre sur un modèle plus économique et moins gourmand en carburant,
c’est donc tout naturellement que mon choix s’est porté sur la Turbo
Diesel. Nous avons donc conclu l’affaire pour la somme de 38 000 Frs le
1er octobre 1987.
Lors de l’achat, le compteur totalisait 155 000 kms.
J’ai effectué ensuite près de 100 000 kms avant d’avoir un
gros problème de surchauffe moteur dut à une fêlure de la culasse, ce
qui était une panne fréquente sur ce type de voiture à l’époque. Un
de mes meilleurs copains étant garagiste dans un petit village et qui
plus est spécialiste de la marque au losange, nous avons bien évidemment
fait l’autopsie et décidé de changer la culasse, chemises et pistons,
radiateur, pompe à eau, distribution et coussinets de vilebrequin.
Nous repartons donc à 255 000 kms pour en ajouter encore 45
000 avant que la boîte de vitesse rende l’âme,
démontage donc et verdict : usure prononcée du pignon de 5e,
d’où réparation coûteuse. Nous avons donc opté pour l’échange
standard trouvé par mon copain pour 2.500 Frs de provenance Fuego Turbo
D. Nous en avons profité pour mettre un embrayage neuf et changer les
silents-blocs supports et la tringlerie qui avait aussi beaucoup de jeu.
Nous ajoutons encore quelques 100 000 kms durant lesquels
furent changés successivement le Neiman, l’échappement, le câble
d’embrayage, l’alternateur, le démarreur, le tachymètre, le maître
cylindre de frein, la cartouche de correction d’avance et le joint spi
de couronne de la pompe d’injection.
Ensuite d’autres pièces durent voir leur remplacement
obligatoire : roulements des quatre roues, disques avants et Ferodos
arrières, répartiteur, canalisations de frein refaites entièrement en
cuivre sur mesure. Puis il fallut passer au changement des ressorts arrières,
problème que nous avons résolu par l’adjonction du kit de compensateur
de ressorts de caravane qui améliore nettement la tenue de route sans
nuire au confort des passagers arrières.
Entre temps, la crémaillère de direction se mit à fuir. Renault ne vendant pas le kit de réfection car pièce de sécurité, nous avons contacté directement DBA à Lyon par l’intermédiaire d’un copain qui nous fit parvenir les bagues spéciales et les soufflets dont nous avions besoin. Cela s’est poursuivi par le remplacement de la rotule axiale droite.
Mais le pire était à venir, le roulement de la pompe
d’assistance de direction a
lâché dans le nord de l’Angleterre, ce qui nécessita malgré la maîtrise
de la langue quelques péripécies allant jusqu’à l’envoi d’une
nouvelle pompe directement de France en express.
Nous arrivons donc au seuil fatidique des 400 000 kms où
les dieux ne furent pas avec moi pour ce triste anniversaire, en effet un
nouveau sérieux problème de culasse pointa le bout de son nez et la décision
fut sans appel, il fallait ouvrir. En fait la cause des ennuis fut vite
trouvée : un morceau d’alu de la circulation d’eau de culasse était
venu bloquer le thermostat, ce qui provoqua inévitablement une surchauffe
rapide et l’altération du joint.
Mais avec le temps, j’avais eu tout loisir de stocker ce qu’il
fallait. J’ai donc démonté la culasse, fait changer les préchambres
qui étaient toutes fendues, les joints
de queues de soupapes, reprendre les biseaux et éprouver. J’en ai
profité pour changer l’arbre à cames pour un neuf que l’on m’avait
donné et la rampe de culbuteurs qui était trop marquée. Evidemment
injecteurs, joints spi et distribution neuve, mais comme je voulais que
tout soit parfait, j’y ai ajouté tous les pignons, le thermostat, le
radiateur et la pompe à eau. Tout étant démonté, j’en ai profité
pour faire vérifier la pompe d’injection Bosch que j’ai recalé à la
pige de vilebrequin.
Nous arrivons donc au terme de cette épopée avec 450 000 kms
au compteur après changement de quelques bricoles : sonde de niveau
d’huile du carter inférieur, sonde de colmatage du filtre, sonde de
pression d’huile du bloc, silents blocs de barre anti-rouli, rotule supérieure
droite, silent bloc de bas d’amortisseur droit, silent bloc moteur
gauche, silents blocs de triangle inférieur gauche.
Je ne pouvais pas terminer ce roman sans évoquer cet ennemi
sournoi qui ronge nos Renault 30 : la rouille.
En ce qui me concerne, la saga a commencé par le remplacement des deux ailes avant par des neuves et la réfection des pieds de caisse, suivi peu après des bas de caisse faits sur mesure, puis arriva la mise en place d’une nouvelle porte conducteur. Il y eu une petite accalmie avant le changement du capot avant et du hayon arrière mais le plus crucial arriva par le remplacement de la traverse arrière par le modèle galvanisé de provenance R 25 et du plancher de coffre.
Cela permit de voir venir mais pas pour très longtemps car il fallut très vite passer à la consolidation des supports de tirants arrières, au remplacement des tôles de dessous de longeron avant et des joues d’ailes inférieures.
La prochaine étape sera la réfection des doublures d’aile
avant, du pied d’amortisseur
gauche et du montant arrière gauche.
Cette aventure n’a été rendue possible que grâce à la complicité et à la compétence de l’équipe du Garage Jacques Bonnot de l’Abergement Ste Colombe pour la mécanique et à Jean-Marie Alvès dit Jésus pour sa patience et ses mains d’orfèvre de la tôle, qu’ils en soient du fond du cœur remercié.
Je viens de rencontrer, en région lyonnaise, les propriétaires d’une R30 TX automatique de 1982, avec 180 000 km au compteur.
J’ai
voulu en savoir plus : Pourquoi avoir choisi une R30 ?
Après
une R16 TX acquise en 1972, puis une R20, c’est tout naturellement
qu’en 1978, ils acquièrent leur première Renault 30.
Ce
qui les a décidés, c’est l’essai qu’ils ont pu faire grâce au prêt
d’une R30 par Renault.
En 1986, ils persistent, et acquièrent leur seconde R30, une TX à boîte automatique de 1982.
Ils
parcouraient en moyenne 15 000 km par an et à part quelques petits défauts,
tels que des grincements de vitres ou des amortisseurs bruyants, ils en étaient
très contents. Ils la trouvent confortable, silencieuse. Sur ce dernier
point, ils se souviennent encore que leur fille leur avait demandé de
rouler plus vite « on s’endort » avait-elle dit !
Savoir
qu’ils avaient de la puissance avec le V6 ne les a jamais incités à
rouler vite ; ils savaient qu’à tout moment ils aurait pu accélérer
et doubler pratiquement n’importe quel autre véhicule de l’époque.
J’ai
roulé quelques instants à bord de cette R30 et je peux dire qu’elle
n’a rien perdu, ni de son freinage, ni de sa puissance. La boite
automatique permet de bonnes reprises sans à-coups et c’est plutôt agréable.
Malheureusement,
faute de place, ils sont contraints de la mettre en vente. Si vous êtes
intéressés, je vous invite à consulter ma rubrique des petites
annonces.
LJM
