GENEVE : LA GUERRE ECLATE EN
PAYS NEUTRE !
Deux nouvelles voitures françaises au Salon de Genève ! Nos amis suisses ne s’attendaient pas à pareille aubaine. Et les intéressés n’ont pas lésiné ; en ces temps difficiles, ils n’ont pas joué la facilité : visant au sommet, Renault et Peugeot ont abattu en même temps leur plus belle carte, la R 30 et la 604.
Certes,
ces deux gros modèles étaient attendus ; dotés du même moteur 15 CV 6
cylindres PRV (Peugeot-Renault-Volvo), ils ont été mis au point parallèlement
pour faire leur apparition en 1975, mais à six mois d’intervalle ; la R
30 en mars, la 604 en septembre. Or, la guerre a éclaté à Genève.
Que
s’est-il passé ?
On
ne peut pas dire qu’une harmonie exemplaire règne entre Renault et Peugeot
depuis que ce dernier a pris la barre chez Citroën. Si la collaboration
technique se poursuit entre les deux associés (et comment pourrait-il en être
autrement ?), leur rivalité commerciale, admise et prévue, prend un ton
de plus en plus âpre. Soit dit en passant, la clientèle française peut se féliciter
d’avoir affaire à des ensembles concurrents ; à tous égards, une telle
formule est préférable à la constitution du bloc unique et monstrueux dont rêvaient
certains idéologues et doctrinaires qui se disent, d’autre part, hostiles à
tout monopole…
Quoi
qu’il en soit, la tension semble croître. Ainsi chez Peugeot, quelques-uns se
sont étonnés de voir la Régie diffuser prématurément, bien avant Genève,
des informations relatives à la R 30, au moment même où Citroën (contrôlé
par Peugeot) recevait une distinction pour sa CX. De là à parler de geste
inamical…
Selon
le calendrier établi par les deux associés, Peugeot devait commercialiser sa
604 au début de septembre. Mais une conférence d’état-major tenue le 7 mars
au siège de la société, avenue de la Grande-Armée à Paris, a décidé
brutalement qu’il était utile de faire connaître officiellement ce modèle
(présenté ici à nos lecteurs le 1er mars) le plus tôt possible.
Un camion bâché transportant la 15 CV de Sochaux est parti peu après à
destination de Genève. Ainsi R 30 et 604 sollicitaient en même temps l’intérêt
du public… Les hostilités étaient ouvertes.
Si,
contrairement à ce qui avait été prévu, Peugeot prend position dès le
printemps, c’est pour retenir l’attention d’une clientèle qui aurait pu,
d’ici au mois de septembre, se laisser attirer par d’autre modèles…
Il
est évident que désormais certains de ceux qui se tournent d’habitude vers
Mercédès ou BMW vont songer à la 604 qui offre, pour un prix inférieur, une
habitabilité et une finition intéressantes avec, rappelons-le, une
transmission et un style classique l’un et l’autre, comme ceux des berlines
allemandes.
De
toute façon, une partie des utilisateurs de 504 s’orientera tout
naturellement vers la 604, voiture sans surprise comme sans audace.
De
son côté, la R 30 attirera des propriétaires de R 16 : elle est pratique
et de ligne moderne mais il ne manque pas d’automobilistes pour estimer que la
formule semi-utilitaire convient mal à une grande berline luxueuse.
En
prenant position dès maintenant, Peugeot est à même de prospecter la clientèle
des chefs d’entreprise (à commencer par ses fournisseurs) et de
l’administration (ministères, préfectures) que Renault a déjà attaquée. R
30 et 604 se disputent ainsi un marché dominé traditionnellement par Citroën.
Nous verrons des ministres, des préfets, des présidents directeurs généraux
troquer leur DS pour une R 30 ou une 604 qu’ils
pourront préférer à une CX.
A
la vérité, si Peugeot a abattu si vite ses cartes, s’il ne veut pas se
laisser distancer par Renault, c’est parce que les deux marques visent l’une
et l’autre les propriétaires de Citroën qu’elles aimeraient très vite
attirer chez elles.
La
CX produite à quelque 350 unités par jour, se vend bien mais cette voiture
intelligente ne peut satisfaire les fidèles de la DS (les jours de celle-ci
sont d’ailleurs comptés) qui rêvent d’autre chose, par exemple d’un
moteur six cylindres, d’une boîte automatique, d’une direction assistée.
N’oublions pas que la CX est une quatre cylindres à boîte mécanique et que
sa direction assistée n’est pas encore livrable. On ne peut pas reprocher à
Citroën d’avoir conservé, en l’améliorant, son quatre cylindres éprouvé.
On peut s’étonner, en revanche, qu’il se prive de l’automatisme ;
celui-ci représente sur une 11-12 CV un atout utile en France, indispensable
sur des marchés plus évolués. Ainsi en Allemagne les grandes berlines en sont
très souvent équipées.
La
R 30 et la 604 offrent l’une et l’autre ces caractéristiques et ces
perfectionnements ; elles vont s’attaquer au « vivier » représenté
par les Citroënistes exigeants, vivier d’autant plus précieux que ni Renault
ni Peugeot ne peuvent, dans les circonstances actuelles, espérer vendre un
nombre élevé de leur 15 CV : chaque client sera le bien-venu.
Ainsi,
s’affrontant en une période difficile pour diffuser leur modèle le plus coûteux,
Renault et Peugeot vont se tourner vers le marché de Citroën : la DS 23
était, jusqu’à maintenant, à la pointe de la production française. En
fait, au-delà de l’affrontement commercial entre deux marques, c’est la
situation de la troisième qui se joue.
La
partie n’est pas symétrique. Grignoter Citroën, c’est gênant pour
Peugeot, c’est bénéfique pour Renault. La Régie vise d’abord, et sans trêve,
Citroën. Elle ne s’attaque pas de front à Peugeot, solide, bien assis et
qui, après tout, demeure son associé en même temps que son rival. Mais elle
accentue sa pression sur Citroën que Peugeot soutient, on le sait, à bout de
bras. Il est surprenant que Peugeot, installé quai de Javel ne fasse rien pour
s’opposer à cette stratégie.
Les
nouveaux patrons de Citroën ont réussi à rallier à eux même les
collaborateurs de l’ancienne direction, les fidèles de Pierre Bercot. Ils
adoptent le style de la maison, semblant même se laisser séduire par ceux
qu’ils ont en réalité absorbés. La confiance revient. L’avenir s’éclaircit.
Mais pendant ce temps-là, Renault s’attaque à des éléments de valeur qui
ne restent pas tous insensibles à ces appels. Qu’on en juge plus tôt.
Déjà,
la Régie a enrôlé sous son panonceau 125 (je dis bien : cent vingt cinq)
agents Citroën.
Et
ce n’est pas tout. La direction commerciale de Renault, inlassable et
vigilante, continue d’attirer à elle les meilleures individualités du réseau
au double chevron. Elle en a déjà recruté beaucoup. Elle vient de s’assurer
le concours du directeur de Citroën pour l’Allemagne. Daniel Goeudevert, agrégé
d’allemand de 33 ans, brillant et actif. Il avait montré son efficacité en
Suisse avant d’être nommé, l’été dernier, à Cologne. Il appartient
maintenant à l’équipe commerciale Renault, déjà riche en animateurs.
Autre
départ troublant : le chef styliste de Citroën, Robert Opron, responsable
en particulier de la GS et de la CX, vient de rallier les rangs de Renault.
C’est une recrue de qualité.
L’hémorragie
continue. La Régie mène à bien son opération « presse-citron ».
Mais
dira-t-on : pourquoi ces personnalités abandonnent-elles leur maison alors
que celle-ci prise en main par une firme sérieuse, paraît sauvée ?
Parque
que la plupart des éléments de valeur et de caractère qui ont longtemps
souffert de l’aveuglement de l’ancienne direction, attendaient de Peugeot un
coup de barre et des coups de hache : l’élimination des médiocres et
des courtisans. Or, les courtisans, ralliés restent en place. Certains anciens
fidèles de Pierre Bercot se pressent aujourd’hui autour de Georges Taylor,
nouveau patron venu chez Peugeot. Alors, l’amertume a cœur beaucoup s’en
vont parmi les plus brillants. Et ils savent où aller…
Que
l’on me comprenne bien. Je sais la tâche inhumaine que doit accomplir la
nouvelle direction du quai de Javel. Je n’ignore pas tout ce qu’elle doit
redresser, en particulier dans le domaine de l’organisation et de la finance.
J’ai la plus grande estime pour Georges Taylor que l’on a vu à l’œuvre
chez Peugeot. Mais j’avoue que je ne comprends pas très bien sa politique à
l’égard des hommes. Certes, il a su redonner courage aux anciens de la marque
qui, à travers les moments difficiles, sont restés attachés à la maison
qu’ils aiment. Malheureusement, il a dû accepter aussi l’hommage bien
calculé des médiocres qui avaient contribué par leur docilité à
l’effondrement de Citroën. Ceux-là commencent à relever la tête… quant
ils ne l’inclinent pas devant leur nouveau maître. Georges Taylor a adopté
une politique prudente : il s’imprègne de l’esprit Citroën. Mais ne
sous-estime-t-il pas la gravité de certains départs ? Le quai de Javel
peut-il vraiment se permettre cet affaiblissement continu ?
Fallait-il
ainsi temporiser, se concilier à la fois les vrais fidèles et les
opportunistes, ou bien fallait-il rénover, choisir, retenir les plus agissants ?
On a le droit de se le demander. L’avenir tranchera. D’ici là, Renault
tranche à sa façon et se frotte les mains.
G. Guériltrault