AU DIABLE L’AVARICE VIVE LE GROS MOTEUR
Le sort en est jeté,
Renault a donc franchi le Rubicon qui sépare la voiture sous alimentée de
l’automobile
Respirant la santé.
Avec la 30 TS, les Français vont redécouvrir les vertus de la réserve de
puissance, les plaisirs de la grosse cylindrée. Mais cette escalade est tout de
même mûrement réfléchie car ce nouveau modèle n’est ni trop volumineux,
ni trop dispendieux à l’usage. Pour qui sait se maintenir dans les
limitations du moment, la consommation de la 30 reste raisonnable. Il s’agit
en fait d’une sorte de Renault 16 étoffée, mais esthétiquement affinée ;
rendue aussi passivement plus sûre. Bien entendu, au passage, la nouvelle venue
a pris du poids et… de la valeur marchand. De nos jours tout augmente, la
construction française avait besoin d’un six cylindres et soif de centimètres
cube.
Nous avons fait
connaissance avec la Renault 30 TS tout d’abord sur les routes provençales,
puis sur l’autoroute pour la remonter jusqu’à Montlhéry. Ensuite nous
avons pu procéder au cycle complet des essais spéciaux dans des conditions
normales, en dépit du mauvais temps. En Provence ; nous avons conduit la
version à boîte automatique particulièrement bien adaptée à ce modèle mais
tous les chiffres relevés portent sur celle à boîte mécanique, type de base.
Rappelons
tout d’abord que pour bien marquer le caractère polyvalent et non luxueux de
la 30 TS, Renault a tenu à lui conserver le hayon relevable et l’arrière
transformable. C’est donc à nouveau une limousine six glaces et cinq portes
qui est proposée. La longueur hors tout est de 4,52 m soit 3 cm de plus
seulement que la 504, 11 cm de moins que la CX et 35 cm de moins que la DS.
L’empattement relativement court n’est que de 2,67 m pour des voies de 1,44
m. Le poids en ordre de marche est de 1 310 kg soit sensiblement le même que la
CS et que la DS. Ces précisions permettent de mieux situer la nouvelle Renault.
L’architecture
retenue se rapproche plus de la 12 que de la 16 puisque le moteur est monté en
porte-à-faux en avant des roues motrices et que la suspension est assurée par
quatre ressorts hélicoïdaux. Bien sûr, les quatre roues sont indépendantes
et les débattements obtenus sont au moins comparables à ceux de la 16.
L’abandon des barres de torsion peut néanmoins être considéré comme un
certain recul sur le plan technique. Le freinage a été particulièrement élaboré,
il comprend quatre disques assistés dont deux ventilés à l’avant avec un
vrai double circuit puisque les mâchoires avant comprennent deux pistons
alimentés séparément. De même la direction à crémaillère a été dotée
en série et non en option d’une assistance hydraulique progressive. Au point
zéro l’asservissement est au minimum ce qui permet de bien « sentir »
la route dans le volant. Il s’augmente au fur et à mesure du braquage pour
atteindre son maximum dans les manœuvres de stationnement ou dans les virages.
Nous
avons gardé pour la fin le moteur V6 P.R.V. dont on a déjà beaucoup parlé
puisqu’il a été adopté à l’automne dernier par les deux autres compères
Volvo et Peugeot. On a reproché à ce groupe d’être ouvert à 90° ce qui
entraîne un équilibrage difficile. Cela est si vrai qu’il a fallu étudier
des arbres à cames différents à droite et à gauche ainsi que des allumages séparés.
A l’inverse de Volvo qui a adopté une injection continue Bosch, Renault a
retenu la solution Peugeot de deux carburateurs, un simple corps et un double
corps simultanés commandés par dépression. Technologiquement, ce moteur, entièrement
en alliage léger, comporte un arbre à cames en tête avec culbuteurs, entraîné
par chaîne, par rangée de cylindres. Super-carré, son alésage est de 88 mm
pour une course de 73 mm. Avec une compression très modérée de 8,65, il développe
la puissance relativement modeste de 131 ch DIN à 5 500 tr/mn ce qui ne fait
pas plus de 49 ch DIN par litre de cylindrée. Le couple moteur n’est pas non
plus très élevé, il ressort à 20,5 mkg à 2 500 tr/mn soit la valeur d’un
très bon 2 litres.
Le
refroidissement du moteur s’opère bien entendu en circuit fermé avec un
grand ventilateur à coupleur, pour limiter son régime.
La
boîte-pont, typiquement Renault est nouvelle à quatre rapports synchronisés
commandée directement par un levier central au plancher. Les synchros toujours
assez lents sont du type Borg Warner et Renault la quatrième développe presque
32 km/h par 1 000 tr/mn. Comme nous l’avons dit la suspension est à quatre
roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
et barres stabilisatrices avant et arrière. A l’arrière les bras
transversaux sont fixés au centre de la voiture, la voie est constante. La
flexibilité pour 100 kg atteint 39 mm à l’avant et 38 mm à l’arrière.
Mais
revenons à la carrosserie pour préciser qu’elle bénéficie des longues études
de résistance aux chocs de la voiture B.R.V. Renault ce qui entraîne de
nombreux renforts non seulement à l’avant et à l’arrière mais aussi dans
les portières et dans le toit. Contrairement à la 16, le capot s’ouvre dans
le bon sens, contre le vent ; le réservoir d’essence de 67 litres est
monté en avant des roues arrière, sous la banquette, dans la meilleure
position, autant pour la sécurité que pour le centrage après le plein de
carburant. Enfin, on peut regretter que les pare-chocs ne soient plus dans la
tradition Renault, ils sont dépourvus de butoirs efficaces.
Sur
l’anneau de Montlhéry, la Renault 30 TS prend assez rapidement sa vitesse de
pointe et au quatrième tours elle a atteint exactement 181,3 km/h ce qui
n’est pas loin des 185 km/h annoncés. En accélération, les roues avant
motrices cirent beaucoup en première mais nous enregistrons 17 s 2/5 aux 400 m
départ arrêté et 32 s 4/5 aux 1 000 m soit des chiffres intéressants mais
pas tellement en rapport avec la cylindrée. De même, les reprises en quatrième
à 40 km/h sont plutôt décevantes tant à cause du manque de puissance à bas
régime que par suite de la longueur du rapport final. Nous passons aux 400 m en
18 s 2/5 et aux 1 000 m en 35 s 3/5 soit presque 3 s de plus que les accélérations.
Ces chiffres sont amplement confirmés par les impressions routières ; la
30 TS n’a guère de prétention sportive, elle est plus faite pour les longues
étapes à rythme soutenu que pour les sprint. Sur l’autoroute, elle avale les
kilomètres avec la plus grande facilité et les côtés sont franchies sans même
sans apercevoir grâce aux grosses réserves de puissance au-delà de 3 000 tr/mn.
La souplesse est grande à partir d’un certain rythme et on change très peu
de vitesses même sur routes accidentées. Toutefois, en ville elle ne
roule pas tellement facilement à 40 km/h en quatrième et sur les petites
routes du Morvan, il faut parfois avoir recours à la seconde comme sur une
voiture de cylindrée moyenne. Manifestement, les ingénieurs se sont attachés
beaucoup plus à limiter sa consommation qu’à tenter de lui extirper des
chevaux supplémentaires. Néanmoins, la nouvelle Renault aligne des
performances qui donneront largement satisfaction à la clientèle.
La
boîte de vitesses présente quatre rapports fort bien étagés pour tous les
styles de conduite. Le levier est très bien placé, la synchronisation efficace
mais assez lente surtout pour les passages seconde/troisième. La grille est
dite européenne avec la marche arrière en bas à gauche, à côté de la
seconde après avoir enfoncé le levier. En dépassant le régime de puissance
la troisième atteint 140 km/h au compteur qui est à peu près exact.
Si
les performances ne soulèvent pas l’enthousiasme, la consommation au
contraire (et sans doute par voie de conséquence) surprennent très agréablement
car nous attendions des chiffres nettement plus élevés. Comme d’habitude,
nous avons procédé à toute une série de mesure avec la plus grande précision.
A 75 km/h, nouvelle moyenne adoptée pour les 200 km du circuit spécial, la dépense
n’a pas dépassé 9,4 litres en dépit des routes mouillées et de quelques
averses de neige. Sur le circuit habituel du Morvan, y compris plus de 300 km
d’autoroute nous avons mesuré 12,85 litres à 101,5 km/h de moyenne. Ce
dernier chiffre se décompose 14,2 l à 132 km/h de moyenne sur l’autoroute et
11,5 l à 87,5 km/h sur routes limitées à divers degrés. Mais toutes ces
consommations ont été obtenues en n’ouvrant pratiquement pas le deuxième
carburateur. En effet, quant celui-ci entre en action, au-delà de 130 km/h
environ ; la courbe grimpe très rapidement et atteint 27,4 l à 180 km/h.
Cette courbe démarre à 7,5 litres passe à 9,5 litres à 90 km/h et 13,6
litres à 130 km/h. On a donc bien choisi de donner un double visage à la 30 TS,
schématiquement économe jusqu’à 130 km/h et devenant très chère en
carburant si elle roule à fond de ses possibilités. Chacun pourra adopter le
style de conduite en rapport avec ses finances !
La tenue de route et la stabilité en générale sont dignes d’éloges sans atteindre des sommets. Elles permettent une conduite sûre, décontractée quel que soit l’état de la route, sous la pluie ou dans le vent. La voiture tient fort bien sa trajectoire à grande vitesse et s’inscrit dans les courbes sans qu’une correction soit nécessaire. Dans les virages serrés elle présente, surtout sur revêtement glissant, une certaine lourdeur de l’avant qui l’écarte un peu de la ligne idéale. Mais, la qualité primordiale de la 30 TS est sa direction assistée assez directe et très précise. Sans aucun effort le conducteur tourne le volant tout en continuant à ressentir le travail des roues avant. Dans les cas extrêmes quelques réactions se transmettent tout de même dans la direction. D’une butée à l’autre le volant ne dépasse pas 3 tours ¼ tandis que le diamètre de braquage entre trottoirs est de 10,50 m ce qui assure la maniabilité.
Au
premier abord les freins paraissent moyens et à la moindre action sur la pédale
les garnitures crissent très désagréablement. En revanche la stabilité est
très bonne et, à chaud les distances d’arrêt sont spectaculaires. En fait
la progressivité de l’assistance est fort bien dosée, en cas de besoin les
quatre roues freinent efficacement.
Avant
tout autre chose, la 30 TS est une voiture confortable grâce aussi à son
silence. Sur mauvaises routes et au passage des grosses inégalités, la grande
flexibilité et surtout l’amortissement très poussé donne des résultats
surprenant pour une voiture classique. Dans le même sens, la discrétion du
moteur à tous les régimes courants fait merveille ainsi que le silence de la
caisse dans le vent grâce à son profilage et à la suppression des gouttières.
Pourtant l’insonorisation est discrète, le capot n’est même pas garni à
l’intérieur. A vitesse normale on entend plus la soufflerie ou les
essuie-glace que le moteur.
A
l’intérieur, la largeur utile et la garde au toit sont partout largement
suffisantes pour quatre adultes. A l’avant, les sièges reculent très loin
pour ceux qui ont de longues jambes. Malheureusement la longueur disponible à
l’arrière est beaucoup moins convaincante tout en étant légèrement supérieure
à celle de la R 16. Il faut maintenant parler des sièges mal destinés surtout
à l’avant avec des coussins trop courts ne maintenant pas les cuisses. Ils ne
semblent pas avoir été étudiés par Renault qui disposait jusqu’à présent
d’une suprématie incontestée en ce domaine. Pourquoi le modèle de haute
gamme est-il doté de fauteuils inférieurs à ceux de la 17 moins bons même
que ceux de la 12 TS avec leur dossier intégral ? La visibilité est
satisfaisante sous tous les angles en dépit de l’épaisseur des montants de
pare-brise et de la position inclinée de la lunette. Cette dernière ne se
salit pas de boue.
Le
tableau de bord est aussi une déception ce qui est une constante chez Renault.
La planche très plate est simplement percée de quatre trous pour les cadrans
ronds. Ils sont cependant lisibles mais l’équipement ainsi que la finition générale
ne sont pas supérieure à ceux de la 16 TS. Les essuie-glaces commandés par ne
manette à droite du volant sont à vitesse variable jusqu’à un battement
toutes les 15 secondes ; l’allure la plus rapide est encore insuffisante.
Nous avons été pris de stupeur et de consternation après avoir utilisé l’allumage des phares : il faut
actionner une manette au tableau et au deuxième cran on se trouve soit en
veilleuse soit en code sans que rien ne l’indique au tableau. Le levier à
gauche des clignotants ne fait que phares/codes. Ainsi nous avons roulé
longtemps sous la neige par temps brumeux sans phares, en contravention avec le
code, croyant justement être en codes ! Par aberration des techniciens ont
voulu imiter les voitures allemandes, les Mercedes en particulier, ils n’en
ont emprunté que l’élément le plus mauvais. On trouve en série les glaces
avant électriques, la fermeture magnétique des quatre portières, des
ceintures à enrouleur, quatre phares à iode à réglage manuel hydraulique, un
pare-brise feuilleté mais on a oublié des accessoires nouveaux déjà répandu
sur des voitures de grande série comme le volant réglable, le rétroviseur extérieur
réglable de l’intérieur, les feux d’ouverture dans les portes et même les
deux rouges de brouillard plus puissants. La trappe fermant à clef avec écoulement
de trop plein à l’intérieur est aussi inconnu de la Régie. Quant à la roue
de secours on a emprunté la solution Peugeot du panier sous le coffre. Ce
coffre est extensible mais en position normale il ne contient que 389 dm3 de
valises soit seulement 30 dm3 de plus de la 16.
Sur la Renault 30 TS, le meilleur côtoie le pire mais les éléments positifs sont de loin les plus importants, ce sont la bonne suspension, l’excellente direction assistée, le freinage efficace, la tenue de route sûre, le silence et l’équipement. Le moteur est un peu décevant pour sa cylindrée mais les performances sont quand même élevées et la consommation est raisonnable si on ne conduit pas trop vite. Le pire peut être corrigé, ce sont les sièges avant indignes de Renault. La commande des phares dangereuse et quelques accessoires modernes oubliés. Faudra-t-il attendre une 30 TX ou plus simplement une 30 quatre cylindres ?
Bernard CARAT